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。要让英国从一开始就保持沉默，那普鲁士就需要从一开始就向英国表明这种态度，告诉英国人，普鲁士对俄国领土没有兴趣，只是谋求收复本该属于普鲁士的利益。
计划完成之后，俾斯麦正式跟中国外交部门进行沟通，先提出设想，对方很感兴趣，然后双方根据这样的设想进行更加详细的谈判。
果然如俾斯麦猜测的那样，中国外交部门不能接受德国的火车在中国的铁路网上通行，他们担心德国人利用这种权力进行走私。这只是一个借口，还是感觉到了不平衡。中国这些年修建的铁路太庞大了，短短二十年间，铁路修建了十五万公里，每个省都通了铁路，德国的铁路才几千公里而已，让德国人跟中国权力对等，明显等于向德国人白白开放了中国的铁路网，中国才有几辆车能在德国铁路上运行？
既然早就猜到了这一点，俾斯麦当然早就想好了解决办法，他准备了三套方案。
结果第二套方案，就得到了中国人的认可。
德国不要求中国开放所有铁路线，只局限在一条从德国通往中国的铁路线上，俾斯麦要求的，正是他从德国乘坐火车赶来的那条线路，从柏林可以直达江宁府。但中国要求，不能只是普鲁士的铁路，他希望中国的火车能够在整个德意志关税同盟的铁路网上通行。
这一点俾斯麦也答应了。他已经做好了，中国不接受的情况下，单方面向中国开放通行权的打算，但中国人有时候挺好说话的，大概是文化背景下的世界观不同，让他们对利益的认识和西方人不太一样。中国人在外交谈判中，既不像英国人那么执拗的讲求对等关系，他们往往将自己摆在交给的位置上，但也不像英国人那样，把每一笔账都算的清清楚楚，恨不能把每一个便士的利益都写进条约中。因此有时候跟中国人的谈判，明明感觉到不舒服，但中国人就是要坚持，有时候又明显发现自己占了些便宜，中国人又不在乎。
按照中国人的说法，这叫凡事留一线，不把事情做绝。
所以出现现在的情况也是可以理解的，按照具体的利益，中国开放了一条上万公里的铁路线，而德意志关税同盟地区开放的不到一万公里，但按照权力上来说，是中国用自己一条铁路的权力，换取了德意志地区三十多个国家的铁路开放，两国都有能够接受的理由。
权力问题划分清楚后，就是法律问题，如何保证中国的火车在德意志的铁路上，以及德意志的火车在中国的铁路上更加便利的通行，减少停车检查和频繁的过关流程。
俾斯麦建议是建立一个共管的，类似关税同盟那样的统一机构，管理这条铁路上的通关问题。中国的火车，进入德意志地区后，只要不在沿途停靠卸载货物，就不需要接受检查，至于卸下的货物，则由海关部门进行通关、课税等正常管理，同理，德意志的火车在中国的铁路上也如此办理。
在这个管理机构设置上，俾斯麦建立最好能够贴近民间，不要带有太强烈的政治色彩，这一点中国也打赢了，倒不是屈就德国，而是中国在对商业的管理中，一直遗留着大量民间自治的传统。王朝时代是官不与民争利的思想作祟，同时对征收商税等管理上，需要借助民间商人的知识和经验，因为科举出身的文官，普遍不具备商业才能。
到了大周时代，周琅依然继承了这些商业文化传统，在对商业的管理中，允许行政部门与商会等商人团体进行合作，作为一种管理方式也是一种政治平衡，让官府更少的参与到商业运行中，以免过去强势的行政力量对商业产生压制。
由于中国方面的铁路，恰好是一家铁路公司在管理，全国铁路公司，因此中国直接授权这家公司派人管理，以及负责跟中国的海关部门沟通。德意志方面，则由他们自己派出代表进行管理，双方组成一个中德联合铁路运输管理委员会，性质上属于民间机构，但双方都给这个委员会授予一些必要的行政权力，从而让他们拥有合法的管理职能。
基本条款达成之后，俾斯麦立刻赶回德国，他现在留在中国的使命已经结束，他需要说服普鲁士和其他德意志邦国接受这份协定，同时要对英国可能的干涉进行解释。
。要让英国从一开始就保持沉默，那普鲁士就需要从一开始就向英国表明这种态度，告诉英国人，普鲁士对俄国领土没有兴趣，只是谋求收复本该属于普鲁士的利益。
计划完成之后，俾斯麦正式跟中国外交部门进行沟通，先提出设想，对方很感兴趣，然后双方根据这样的设想进行更加详细的谈判。
果然如俾斯麦猜测的那样，中国外交部门不能接受德国的火车在中国的铁路网上通行，他们担心德国人利用这种权力进行走私。这只是一个借口，还是感觉到了不平衡。中国这些年修建的铁路太庞大了，短短二十年间，铁路修建了十五万公里，每个省都通了铁路，德国的铁路才几千公里而已，让德国人跟中国权力对等，明显等于向德国人白白开放了中国的铁路网，中国才有几辆车能在德国铁路上运行？
既然早就猜到了这一点，俾斯麦当然早就想好了解决办法，他准备了三套方案。
结果第二套方案，就得到了中国人的认可。
德国不要求中国开放所有铁路线，只局限在一条从德国通往中国的铁路线上，俾斯麦要求的，正是他从德国乘坐火车赶来的那条线路，从柏林可以直达江宁府。但中国要求，不能只是普鲁士的铁路，他希望中国的火车能够在整个德意志关税同盟的铁路网上通行。
这一点俾斯麦也答应了。他已经做好了，中国不接受的情况下，单方面向中国开放通行权的打算，但中国人有时候挺好说话的，大概是文化背景下的世界观不同，让他们对利益的认识和西方人不太一样。中国人在外交谈判中，既不像英国人那么执拗的讲求对等关系，他们往往将自己摆在交给的位置上，但也不像英国人那样，把每一笔账都算的清清楚楚，恨不能把每一个便士的利益都写进条约中。因此有时候跟中国人的谈判，明明感觉到不舒服，但中国人就是要坚持，有时候又明显发现自己占了些便宜，中国人又不在乎。
按照中国人的说法，这叫凡事留一线，不把事情做绝。
所以出现现在的情况也是可以理解的，按照具体的利益，中国开放了一条上万公里的铁路线，而德意志关税同盟地区开放的不到一万公里，但按照权力上来说，是中国用自己一条铁路的权力，换取了德意志地区三十多个国家的铁路开放，两国都有能够接受的理由。
权力问题划分清楚后，就是法律问题，如何保证中国的火车在德意志的铁路上，以及德意志的火车在中国的铁路上更加便利的通行，减少停车检查和频繁的过关流程。
俾斯麦建议是建立一个共管的，类似关税同盟那样的统一机构，管理这条铁路上的通关问题。中国的火车，进入德意志地区后，只要不在沿途停靠卸载货物，就不需要接受检查，至于卸下的货物，则由海关部门进行通关、课税等正常管理，同理，德意志的火车在中国的铁路上也如此办理。
在这个管理机构设置上，俾斯麦建立最好能够贴近民间，不要带有太强烈的政治色彩，这一点中国也打赢了，倒不是屈就德国，而是中国在对商业的管理中，一直遗留着大量民间自治的传统。王朝时代是官不与民争利的思想作祟，同时对征收商税等管理上，需要借助民间商人的知识和经验，因为科举出身的文官，普遍不具备商业才能。
到了大周时代，周琅依然继承了这些商业文化传统，在对商业的管理中，允许行政部门与商会等商人团体进行合作，作为一种管理方式也是一种政治平衡，让官府更少的参与到商业运行中，以免过去强势的行政力量对商业产生压制。
由于中国方面的铁路，恰好是一家铁路公司在管理，全国铁路公司，因此中国直接授权这家公司派人管理，以及负责跟中国的海关部门沟通。德意志方面，则由他们自己派出代表进行管理，双方组成一个中德联合铁路运输管理委员会，性质上属于民间机构，但双方都给这个委员会授予一些必要的行政权力，从而让他们拥有合法的管理职能。
基本条款达成之后，俾斯麦立刻赶回德国，他现在留在中国的使命已经结束，他需要说服普鲁士和其他德意志邦国接受这份协定，同时要对英国可能的干涉进行解释。